A vasút fejlődése

A vonatok megjelenése óta a vasúti közlekedés hatalmas fejlődésen ment keresztül. A mozdonyokat eleinte még a gőz ereje hajtotta, majd jöttek a dízelmozdonyok. Manapság az elektromos meghajtás
a legelterjedtebb, de már jelen vannak újabb technológiák is. A kontinenseken belüli személyszállítás tekintetében a vasút újra felvette a versenyt a légi közlekedéssel, mert energiatakarékosabb, környe­zetkímélőbb, nincs szükség hosszadalmas beszállási procedúrára, és a vonatok gyorsaság tekinteté­ben is egyre jobban megközelítik a repülőgépek sebességét.

George Stephenson (1791–1848) brit mérnök leghíresebb mozdo­nya a Rocket („Rakéta”) volt. A megbízhatóan működő gépezet megnyerte a Liverpool & Manchester Railway Company 1829-es, gőzmozdonyoknak kiírt versenyét. A vasúttársaság új vonalának 1830-as megnyitásakor így a Rocket húzhatta az első szerelvényt, s vált a világ első nagy sikerű személyszállító vonatának mozdo­nyává.

A világ első váltóáramú villamos meghajtású mozdonyát 1898-ban
a Genfi-tó partján helyezték üzembe, tehát az elektromos vonatok nem is annyira a közelmúlt szülöttei. A magyar Kandó Kálmán (1869–1931) érdeme volt az elektromos meghajtás tökéletesítése, mellyel lehetővé vált egyfázisú nagyfeszültségű hálózati váltó­árammal gazdaságosan hajtani a nagyteljesítményű villanymoz­donyokat.

A British Railways (Brit Államvasutak) számára tervezte Robert Riddles. Egyike volt az utolsóként üzembe helyezett gőzmozdo­nyoknak, ezért a gőzhajtású technológia minden eredményét ötvözte. 1955-ig összesen 45 darabot gyártottak ebből a típusból, és 1967-re már ki is vonták a forgalomból az összeset, noha ere­detileg 40 évre tervezték a szolgálati idejüket. Hiába, mert véget ért a gőzmozdonyok kora.

Az 1960-as évek derekára a gőzmozdonyokat a legtöbb országban dízelüzemű vontatójárművekre kezdték leváltani. Ezek egyik ikonikus típusa a svéd NOHAB által gyártott 1950 lóerős, 106 tonnás mozdony, melyből több ezer példány futott a világ számos országában, és jóné­hány darab még ma is üzemképes. Nemcsak technológia értékei voltak a modellnek, de lekerekített formája miatt az utasok is ked­velték. Az 1960-as években tapasztalható gazdasági fellendülés egyik jelképévé vált, képe a korabeli bélyegekre is felkerült.

A nagysebességű vonatozás feltétele nemcsak a megfelelő vonat, de a megfelelő pálya is. A francia TGV első menetrend szerinti járata már 260 km/órás sebességgel tudott száguldani bizonyos pályaszakaszo­kon, manapság az utazási sebessége eléri a 320 km/órát is. Speciális körülmények között ugyan, de a TGV tartja a hagyományos kötött­pályás, acélkerekeken futó vonatok sebességrekordját is több mint 570 km/órás sebességgel.

A vasúti szállítás szerves részét képezik a járművek mellett a közleke­dést lehetővé tevő építmények is. A világ hét modern csodája közé választották az Anglia és Franciaország partjai közötti szárazföldi összeköttetést biztosító tenger alatti alagutat, a Csatorna-alagutat is. A világ leghosszabb – 38 kilométeres – tenger alatti szakaszával ren­delkező alagútjában két külön pályán haladhatnak a vonatok, a vasúti pályák között egy szervizalagút is húzódik.

A maglev vonat kerekek nélkül, mágneseken lebegve és mágnesek ál­tal hajtva suhan, gyakorlatilag repül. Az egyik ilyen vonalon, a Sanghai belvárosa és a tőle 30 km-re lévő Sanghai-Putungi nemzetközi repülő­tér között közlekedő vonat utazási sebessége 430 km/óra, de csúcs­sebessége a 500 km/órát is eléri. Ez már megközelíti az utasszállító repülőgépek sebességét, ezért a mágnesvasút alternatívát jelenthet a nem tengerentúli repülőjáratok mellett.